Ремонт коленвала (коленчатого вала).

Коленвал Ариадна, без сомнения, одна из главных, если не самая главная, деталь двигателя, определяющая его надежность и долговечность. В этом убедиться нетрудно, достаточно сравнить цену коленвала с ценой любой другой детали двигателя. Ремонт коленвала, поэтому, в случае его износа или повреждения во время эксплуатации автомобиля экономически более выгоден, чем покупать новый.

Коленвал - деталь не только очень дорогая, но и наиболее нагруженная (может, поэтому и дорогая). Силы, действующие на него, весьма велики. Это силы давления газов, передаваемые при сгорании топлива через шатуны от поршней, а также силы инерции от их возвратно-поступательного (вверх-вниз) движения. Более того, действующие силы переменны по величине и направлению, а значит, пытаются гнуть и ломать коленвал одновременно в разных сечениях.

Поэтому после ремонта коленвал БАСК должен противостоять таким нагрузкам, должен быть жестким и прочным, причем очень важна его усталостная прочность, т.е. способность выдерживать переменные нагрузки.

Одновременно поверхности шеек коленвала должны обладать способностью противостоять износу на протяжении многих тысяч часов работы. Ну а все вместе это достигается соответствующей конструкцией, материалами и технологией ремонта коленвалов.

При нормальной эксплуатации коленвал будет работать очень долго. Но случается это, увы, не всегда. Если использовать масло низкого качества и неизвестного происхождения, не контролировать его уровень, менять масло и фильтр, «когда придется», гонять двигатель длительное время на максимальных режимах, да еще и недостаточно прогретым, то - будьте уверены - ремонт коленвала потребуется гораздо раньше, чем Вы ожидаете.

Ремонт коленвалов, чаще всего бывает вызван недостаточным количеством смазки. В основном это задиры шеек, т.е. «схватывание» разнородных металлов в сопряжении «шейка-вкладыш» с переносом и наволакиванием металла одной детали на другую. Задиры всегда сопровождаются увеличением зазора в подшипнике, износом рабочих поверхностей с глубокими кольцевыми рисками, а иногда - перегревом и даже расплавлением вкладышей.

Задиры и износы, как правило, сами по себе не так страшны, - ведь тогда можно при ремонте коленвала ограничиться шлифовкой шеек в ремонтный (уменьшенный) размер, причем даже не в один, а в несколько. Беда в другом - задир сопровождается местным нагревом поверхности шейки, иногда весьма и весьма значительным, в сотни градусов. После остывания такой коленчатый вал обязательно окажется деформирован. Та сторона шатунной шейки, которая воспринимает наибольшую нагрузку от шатуна, естественно, и разогревается сильнее. Нагрев - это расширение, значит, коленчатый вал будет гнуться так, что щеки кривошипов по обе стороны этой шатунной шейки окажутся сведенными. Что же в таком случае будет с осью вращения коленчатого вала? Белокаменная тоже изогнется, а это значит, что нарушится соосность коренных шеек коленчатого вала, вал станет откровенно кривым. И такая ситуация возникает в 99% случаев задиров шеек. И в этом случае ремонт коленвала будет включать в себя ряд дополнительных операций по его выпрямлению.

Во многих мастерских на деформацию коленчатого вала вообще не обращают внимания. Берут и шлифуют кривые коленчатые валы, полагая, что после этого они становятся прямыми. И этого достаточно. Но это не так. Ведь на концах коленвала находятся посадочные поверхности шестерен, шкивов, маховиков, а также рабочие поверхности под сальники. Все эти поверхности после ремонта коленвала шлифовкой оказываются несоосными коренным шейкам, т.е. приобретают взаимное биение.

Согласно ТУ заводов-изготовителей, такие биения не должны превышать 0,010-0,020 мм. Куда там! После описанного ремонта коленвала иной раз и 0,1 мм можно почитать за благо. Что дает такое биение для двигателя, вкратце уже рассказано выше. Добавим лишь, что при биении поверхности в 0,1 мм даже самый лучший и дорогой сальник неспособен обеспечить герметичность. Такое же биение, например, звездочки цепи ГРМ приведет к резкому снижению ресурса цепи, значительному возрастанию шума и опасности поломок натяжителя и успокоителей. В свою очередь биение задней части коленвала вызывает нагрузки на первичном валу коробки передач, подшипник которого вряд ли проживет долго.

Качественной правкой при ремонте коленвала может даже заменить шлифовку. Например, поставляемые в запчасти новые коленвалы некоторых отечественных заводов порой имеют недопустимо большое биение (0,05-0,1 мм и более) шеек и посадочных поверхностей. Такие коленчатые валы выправляются, после чего традиционная шлифовка здесь уже не требуется (остаточное биение составляет не более 0,01 мм), да и динамическая балансировка оказывается ненужной.

При ремонте коленвала надо помнить: его надежность и долговечность не должны снизиться. Иначе ремонт коленвала, каким бы легким и простым он ни был, окажется слишком дорогим, так как деньги и время будут потрачены зря.

К сожалению, подобная ситуация - не редкость в отечественной практике. Ремонт коленвала на некоторых предприятиях заканчивается тем, что начинают «пропускать» его сальники, выходят из строя детали привода распределительного вала и даже коробки передач. Случается и так, что стремительно падает давление масла в системе, а при проверке оказывается, что коренные подшипники быстро износились. Часто после ремонта коленвала заметно возрастают вибрации двигателя, да и работает он слишком шумно.